Bahngeschichte

Die Braker Eisenbahngeschichte beginnt bereits um 1830. Sie ist also unmittelbar, fast zeitgleich, mit der Entstehung des Eisenbahnnetzes in deutschen Landen verbunden. Denn die erste deutsche, mit Dampf betriebene Eisenbahn fuhr am 7. Dezember 1835 von Nürnberg nach Fürth. Den Anstoß für dieses Projekt gab der Verleger Johann Carl Leuchs der am 02. Januar 1833. Aber bereits im März 1825 veröffentlichte Friedrich Harkort (1793-1880) im "Hermann" einen Aufruf zum Eisenbahnbau, als Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung des gesamten rheinisch-westfälischen Gewerbegebietes, insbesondere des Kohlebergbaus an der Ruhr. Die Westfalen standen diesen weitreichenden Plänen von Harkort aufgeschlossener als Preußens Ministerien in Berlin gegenüber. So beantragte der Abgeordnete und Industrielle Friedrich Harkort, nach eigenen Vermessungen und Berechnungen,  bereits im Jahr 1831 auf dem 3. Westfälischen Prvinziallandtag den Bau einer Lippe-Weser-Eisenbahn, als erste Teilstrecke einer noch zu bauenden Bahnlinie Köln - Minden. Harkort seine Finanzierungspläne, den Bau in provinzieller Selbstverwaltung zu realisieren, wurden vom Landtag abgelehnt.

1832 veröffentlichte Harkort dann den "Plan des Terrains der Eisenbahn von Minden nach Cöln". Ein Jahr später die Schrift "Die Eisenbahn von Minden nach Cöln" [Trasse: Minden - Herford - Bielefeld - Düsseldorf - Cöln]. Interessenten sahen zwischen 1825 und 1845 große Vorteile in einer Verbindung zwischen dem Rheinland und der Weser mit einer Endstation in Minden, um von dort per Schiff eine Verbindung mit dem Seehafen Bremen zu nutzen. Deshalb waren sie auch bereit sich mit Geld an der privat finanzierten Eisenbahngesellschaft ab 1832 zu beteiligen, denn der 3. Westfälische Prvinziallandtag hatte ja Harkort seine Pläne zur staatlichen Finanzierungs abgelehnt.

1844 - 1848    Bau der  Cöln – Mindener  Eisenbahn

Interessenten sahen große Vorteile in einer Verbindung zwischen dem Rheinland und der Weser mit einer Endstation in Minden, um von dort per Schiff eine Verbindung mit dem Seehafen Bremen zu nutzen. 

So wurden in der Grafschaft Ravensberg ab 1844 Ausschreibungen zur Beschaffung von Baumaterialien und Ausrüstungen durchgeführt, wie für mehrere 1.000 "Schiebkarren" [Schubkarren], Schwellen & Holz. 

Grundstückseigentümer, welche Flächen für den Bahnbau abtreten mußten wurden entschädigt. 

 

Brake: „Die Bauern wandten sich (…) mit aller Schärfe gegen dieses Unternehmen, in welchem sie den Ruin ihrer ganzen Existenz sahen. ...". Sie entfesselten einen sogenannten "Forkenkrieg" und wollten mit diesen einfachen landwirtschaftlichen Geräten Gleisanlagen zerstören, um den Bahnbau zu verhindern, was nicht gelang.

Auch die Arbeiter des Bahnstreckenbaus beschwerten sich wegen zu niedrigen Lohn bzw. zu hohe Akkord-Leistungsvorgaben und schlechter Arbeitsbedingungen. Verschiedene Tagesblätter berichteten über Unruhen der Eisenbahn-Arbeiter vom Bereich Schildesche (Viadukt) am 11.07.1845. 

.

Bildarchiv HV Brake e.V 

Gegen die Eisenbahnarbeiter wurde, entsprechend der Ständeordnung/ Drei-Klassenwahlrecht von Preußen mit aller Härte der Klassenjustiz vorgegangen. Mit Bezug auf ein preußisches Gesetz vom 30.09.1836 wurden 23 Arbeiter wegen Teilnahme an Tumulten am 11. Juli 1846 und Zerstörung fremden Eigentums zu drastischen Haftstrafen zwischen 6 Wochen Gefängnis und 5 Jahren Zuchthaus rechtkräftig verurteilt. 

 

In Bielefeld stritt man hingegen über den Bahnhofsstandort.

1844 - 1848    Bau der  Cöln – Mindener  Eisenbahn

Interessenten sahen große Vorteile in einer Verbindung zwischen dem Rheinland und der Weser mit einer Endstation in Minden, um von dort per Schiff eine Verbindung mit dem Seehafen Bremen zu nutzen. 

Zu den Interessenten gehörten auch Unternehmer aus dem Ravensberger Land, denn sie konnten sich an Ausschreibungen für den Eisenbahnbau beteiligen. So wurden in der Grafschaft Ravensberg ab 1844 Ausschreibungen zur Beschaffung von Baumaterialien und Ausrüstungen durchgeführt, wie für mehrere 1.000 "Schiebkarren" [Schubkarren], Schwellen,  Holz ... .

Grundstückseigentümer, welche Flächen für den Bahnbau abtreten mußten wurden entschädigt. 

Brake: „Die Bauern wandten sich (…) mit aller Schärfe gegen dieses Unternehmen, in welchem sie den Ruin ihrer ganzen Existenz sahen. ...". Sie entfesselten einen sogenannten "Forkenkrieg" und wollten mit diesen einfachen landwirtschaftlichen Geräten Gleisanlagen zerstören, um den Bahnbau zu verhindern, was nicht gelang.

Auch die Arbeiter des Bahnstreckenbaus beschwerten sich wegen zu niedrigen Lohn bzw. zu hohe Akkord-Leistungsvorgaben und schlechter Arbeitsbedingungen. Verschiedene Tagesblätter berichteten über Unruhen der Eisenbahn-Arbeiter vom Bereich Schildesche (Viadukt) am 11.07.1845. 

.

Bildarchiv HV Brake e.V 

Gegen die Eisenbahnarbeiter wurde, entsprechend der Ständeordnung/ Drei-Klassenwahlrecht von Preußen mit aller Härte der Klassenjustiz vorgegangen. Mit Bezug auf ein preußisches Gesetz vom 30.09.1836 wurden 23 Arbeiter wegen Teilnahme an Tumulten am 11. Juli 1846 und Zerstörung fremden Eigentums zu drastischen Haftstrafen zwischen 6 Wochen Gefängnis und 5 Jahren Zuchthaus rechtkräftig verurteilt. 

Bereits vor der Eröffnung der Eisenbahnlinie wurden die Bauern an der Bahnstrecke durch Bekanntmachung darauf hingewiesen, dass Stroh Feuer fangen kann.

Mit Eröffnung der Bahnlinie hatte dies auch Auswirkungen auf die Beförderung von Postsendungen, Reisegepäck und die Postreisenden, da auch die Bahn derartige Beförderungsleistungen anbot. 

Traditionsbahn auf Braker Bahnhof 1991

Bildarchiv HV Brake e.V.

Bildarchiv HV Brake e.V.

Bildarchiv HV Brake e.V.

 

Ein bemerkenswertes Brückenbauwerk im Verlauf der Bahnstrecke Köln – Minden war und ist der Viadukt im Schildesche (Bielefeld). Das ursprüngliche Bauwerk wurde 1847 zweigleisig mit 28 Bögen fertiggestellt. Um den Zugverkehr trotz zu erwartender Bombadierungen im Verlauf des 2. Weltkrieges zu gewährleisten, wurde bereits 1941 mit der Vermessung einer Umgehungsstrecke begonnen, welche 1942 als Ersatz für den Viadukt gebaut wurde. Tatsächlich wurde der Viadukt durch die Alliierten Flugzeugverbände bombardiert. Der Personenverkehr bis 1965 über diese im Krieg gebaute Umfahrungsstrecke, die so genannte „Gummibahn“, umgeleitet.
 

Bildarchiv HV Brake e.V.

Schildescher Viadukt bei Brake heute

Bildarchiv HV Brake e.V.

Es dauerte noch Jahre bis Brake eine eigene Bahnstation erhielt, dessen Bau die Bürger auch noch selbst zahlen mußten. Aus Braker Sicht folgt die von namentlich nicht bekannten Bürgern erzählte Geschichte der Cöln - Mindener Eisenbahn:
"Am 15. August 1883 wurde ohne größeres Aufsehen der Bahnhof Brake eröffnet."

historische Aufnahme um 1883  -  Bildarchiv HV Brake e.V.

"Das kleine Bauerndorf mit seinen rund 1.200 Bewohnern hatte damit  direkten Anschluß an die weite Welt. Die Züge, die fortan hier Station machten, verkehrten auf der wirtschaftlich wichtigsten Verkehrsachse des deutschen Reiches, der Bahnstrecke von Köln über das Ruhrgebiet bis zur Hauptstadt Berlin ... Vorerst hielten werktags nur je drei Personenzüge mit den Zielen Bielefeld bzw. Herford am Bahnhof mit dem Namen 'Brake - Schildesche'. Dagegen schnaubten die Güterzüge an dem nur sieben Meter langen Fachwerkhäuschen vorbei. Doch immerhin, es gab nun eine Bahnstation, und dies war durchaus ein Erfolg des fast vierzig Jahre währenden Streits zwischen den Brakern und der lange Zeit privat geführten Eisenbahngesellschaft, und der konnte auch nur erzielt werden, weil zuletzt die Bürger 'ihren' Bahnhof aus der eigenen Tasche bezahlten. ..."

[Zu dieser Zeit galt im Zahlungsverkehr die Talerwährung: 

"Jahrhunderte lang hatte das Pferd oder etwas bequemer die Pferdekutsche als zügiges Fortbewegungsmittel gegolten, die einfachen Leute verließen sich mehr auf ihre eigenen Füße. Dementsprechend genügten die im Laufe der Zeit entstandenen Feld- und Graswege, wenn sie auch im Winter wegen des meist unbefestigten Zustandes oft nur schwer zu passieren waren, den landläufigen Ansprüchen." 

 

Einen solchen ungetrübten Blick über ihre Felder - ohne Eisenbahn -  hatten die Braker Bauern damals.

"Außer zum Kirchgang nach Schildesche oder zu Besorgungen für die fast von jedem hier betriebene Weberarbeit nach Bielefeld oder Herford, wurde die heimische Braker Scholle auch nur höchst selten verlassen. Die wichtigste Verkehrsader für Brake war die um 1800 chausseemäßig ausgebaute Strecke von Minden nach Bielefeld, heute ein Teil der B 61."

B 61 2018 

"Mitte der 1840'er Jahre machte sich aber die Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft daran, eine weitere Beschleunigung - vor allem die zeitsparende Beförderung einer großen Menge von Personen und Waren - durch den Schienenweg zu bewirken. Dies bedeutete aber für eine ganze Reihe Brker Bauern, daß sie ihr Acker- und Wiesenland hergeben sollten, noch dazu direkt vor ihren Hof- und Deelentoren. Die anlage der Eisenbahn wurde für diese somit schon bald zu "einem äußerst unglücklichen Ereigniß", Ackerbau und Viehzucht waren plötzlich Hindernissen ausgesetzt, die den Landwirtschaftsbetrieb insgesamt schwieriger machten. So wurden etwa Ländereien durch den Schienenstrang voneinander getrennt und zahlreiche Feldwege endeten auf einmal an den Bahngleisen. Die mehr oder weniger noch vereinzelt liegenden Höfe- und Stättebesitzer wollten natürlich am liebsten diesen Eingriffen, irgendwie möglich, aus dem Wege gehen und bemühten sich anfangs um eine Verlegung oder Veränderung der Streckenführung. Dies versuchte u.a. auch der 'Oeconom Brackmeyer' vor dessen Hof die Bahntrasse bereits unmittelbar abgesteckt worden war. Sein Vorschlag, festgehalten in einer Eingabe vom 30. März 1844, lautete: Der Schienenstrang solle doch weiter nördlich der Hofanlage durch seinen dort gelegenen Wald geführt werden, andernfalls müßten seine sämtlichen Gebäude südlich der abgesteckten Linie umgesetzt werden. Für ihn sei es überlebenswichtig, daß er weiterhin seine nahe der Aa gelegenen Äcker und Wiesen ohne Schwierigkeiten erreichen könne."

Traditionszug 1991 auf Bahnhof Brake -  Bildarchiv HV Brake e.V.

"Auf diesen Vorschlag wurde natürlich nicht eingegangen - schließlich konnte nicht jeder bei dem längst durch Vermessung festgelegten Streckenverlauf dreinreden. Vor allem hätte eine Veränderung der Trasse Mehrkosten in Höhe von 10.000 Rtl [Reichstalern] verursacht. Eine Umsetzung der Hofgebäude kam aus Kostengründen schon gar nicht in Frage. Ob aber in nachhinein die eigens für Brackmeyer angelegte Unterführung, die sogenannte 'Kuhdrift' am Tunnelweg anstelle einer nur unwesentlich veränderten Bahntrasse die billigere Lösung war, muß dahingestellt bleiben. Tatsache ist, daß für den Bau und die weitere Unterhaltung der Übergänge und Unterführungen die Eisenbahn verantwortlich war. ..."

Tunnelweg - Aufnahme um 1990 - Bildarchiv HV Brake e.V.

"Nach dem 'Gesetz über die Eisenbahn-Unternehmungen' vom 3. November 1838 mußten die Braker wohl oder übel ihr Land zum Bahnbau herausrücken. Die wiederum, nachdem sie akzeptiert nhatten, daß der Zug nicht an ihnen vorbeilaufen würde, feilschten jetzt um die angebotenen Entschädigungssummen. Aus ihrer Sicht waren mit Geld die befürchteten Nachteile freilich nicht ausgeglichen, und so waren sie mit den Angeboten auch nicht zufrieden.

'Die gedachten Colonen haben sich über die von der landräthlichen Behörde vorgelegte Taxen theils gar nicht erklärt, theils auf gerichtliche Feststellungen der Entschädigungssumme angetragen', berichtet am   25. Juli 1845 der Bevollmächtigte der Eisenbahngesellschaft, Justiz-Rat Bessel der Regierung in Minden. Falls das Stadt- und Landgericht Bielefeld nicht umgehend eine Entscheidung herbeiführen würde, müßte, so seine Drohung, ein großer Teil der Bauarbeiter wieder entlassen werden." 

Traditionszug 1991 auf Bahnhof Brake -  Bildarchiv HV Brake e.V.

"Mehreren Brakern wäre dies sicherlich nur allzu recht gewesen. Bevor auf ihren Land überhaupt gebaut werden sollte, wollten sie vor allem erst ganz genau wissen, nötigenfalls per Gerichtsbescheid, was denn finanziell für sie dabei heraussprang. Außerdem war ja auch noch völlig unklar, wie das künftige Wegenetz hier aussehen sollte, bzw. an welchen Stellen genau demnächst die Schienen überquert werden konnten. Mit den vorgelegten Plänen der Eisenbahn jedenfalls war man keineswegs einverstanden, zumal die wenigen Übergänge auch noch ziemlich weit auseinander lagen.

Folglich wechselten seitenlange Briefe zwischen Brake, der Regierung in Minden und der Eisenbahndirektion in Cöln hin und her, worin das Für und Wider ausführlich dargelegt ist. Dabei war der Griff zu Papier und Feder auf dem Lande ganz und gar nicht selbstverständlich, wo längst nicht jeder des Lesens und Schreibens kundig war."

Blick auf Bahnüberführung Grafenheider Str. und Maagshöhe - Bild um 1990 - Bildarchiv HV Brake e.V.

"Für den Colon Friedrich Wilhelm Maag aus Brake galt dies sicherlich nicht, entpuppte sich der doch während des gesamten Eisenbahnbaus und darüberhinaus als ein ganz besonders eifriger Briefe- und Beschwerdeschreiber. 'Jeden gesetzlich zulässigen Versuch' sein Eigentum vor dem Zugriff einer fremden Eisenbahngesellschaft zu schützen, war für ihn'unerlaßliches Pflichtgeboth'. Ihn sollte es aber auch besonders hart treffen. So verschüttete der Bahnkörper seine alte Hofeinfahrt, und außer den Grundstücken für den eigentlichen Streckenbau sollte er noch weiteres Land für neben den Schienen herführende Parallelwege abtreten. Verständlich, daß die Cöln - Mindener - Eisenbahn für ihn allmählich immer mehr  zu einen Alptraum werden mußte. Seine vielfach geäußerten Befürchtungen vom wirtschaftlichen Ruin und des eigenen Niederganges haben sich letzendlich, wenn auch erst Jahrzehnte später, bestätigt. So wurde um 1875 das Anwesen von Maag 'schuldenhalber' verkauft. Käufer und neuer Besitzer war der Bielefelder Kaufmann Simon Heine, der wiederum ein starker Befürworter der Eisenbahnsache war und maßgeblich zur Einrichtung und Eröffnung des ersten Braker Bahnhofes beigetragen hat."

Bildarchiv HV Brake e.V

"Mit den Arbeiten zum Streckenbau wurde in Brake 1845 begonnen. Zwischenzeitlich war von der Mindener Regierung verfügt worden, daß die benötigten Grundstücke auch ohne vorherige Entscheidung über die Höhe der Entschädigung bereitgestellt werden mußten. Quasi eine Vermittlungsstelle zwischen den hartnäckigen Bauern und der Eisenbahngesellschaft, entschied sie bald zu Gunsten der Privatgesellschaft, bald im Sinne ihrer Braker Untertanen. Diese jedoch gaben sich so leicht nicht geschlagen, hatten die Bauern jetzt doch hautnah durch die Schienen 'traurige Erfahrungen beim gegenwärtigen Einbringen der Früchte' gemacht, und waren 'bei jeglicher Arbeit auf Hindernisse gestoßen, welche früher unbekannt waren'. Die veränderte Wegesituation bedurfte in der Bauernschaft dringend einer akzeptablen Lösung."  

Bildarchiv HV Brake e.V

"Besonders unzufrieden mit dem künftigen Verbindungsnetz waren die Colone Brinkmann, Wefel, Harde und der schon erwähnte Maag. Ihre benachbarten Höfe mitten in Brake hatten alle samt Felder und Wiesen zu beiden Seiten der Bahnlinie. An einem von ihnenhäufig genutzten Feldweg wollten sie unbedingt einen zusätzlichen Bahnübergang haben, um so das dort in verschiedenen Parzellen unterteilte Land ohne Umwege erreichen zu können. Gerade dort aber, im Streckenpunkt 274, war nach dem Situationsplan der Beginn der Braker Haltestelle vorgesehen, wohingegen in Richtung Herford beim Streckenpunkt 283 ein Bahnübergang als Verbindung des Braker Gemeindeweges vorgesehen war.Nachdem die genannten Colone bereits vorher vergewblich ein 'Brücktor' gefordert hatten - dieses hätte auch im geplanten Bahnhofsbereich gelegen -, wollten sie nun keinesfalls mehr nachgeben. Denn 'bei den einzeln liegenden Colonaten, namentlich bei Brackmeyer und Meyer zu Jerrendorf,  ist fast kein einziger, ... , Weg abgeschnitten, alle sind vielmehr mit Überbrückungen oder Überfahrten versehen. Die Interessen der einzelnen Größeren sind dennoch gehörig berücksichtigt, während die einer ganzen, aus mehreren kleinen Colonaten bestehenden Bauernschaft übersehen sind', hieß es u.a. in ihrer Begründung vom 28. Juli 1847 an die Regierung in Minden. Offensichtlich hatten die größeren Bauern wieder einmal, die besseren Beziehungen zu den Behörden.  ...

Nur einige Tage vor der offiziellen Eröffnungsfahrt am 15. Oktober 1847, dem Geburtstag des preußischen Königs, kam ein Pferd des schon arg gebeutelten Colonon Maag am Übergang des Braker Gemeindewegeas zu Schaden. ... "

Bild weidende Pferde um 1990 - Bildarchiv HV Brake e.V.

"Beim anderen Übergang an dem Feldweg sahen die Maßnahmen der Bahngesellschaft, nach Aufnahme des Eisenbahnbetriebs dann so aus: Bahnbeamte verzäunten hier, da gerade diese Stelle zur Haltestation gehören sollte, das Gelände mit einer festen Hecke und zogen noch zusätzlich Gräben. Der Feldweg war endgültig durchtrennt.

Anscheinend total davon überrascht, begnügten die Braker jetzt nicht mehr mit bloßen Ankündigungen oder Drohungen, sondern wurden nun handgreiflich. Ohne viel Federlesens räumten die betreffenden Bauern die Hecke beiseite und schütteten die Gräben wieder zu. ...

Die abgeräumte Verzäunung und die zugeschütteten Gräben wurden umgehend erneuert. ... Die Widersacher dagegen ... wollten sich an seine Majestät persönlich wenden. ... 

Endlich, da war es schon Sommer 1848, kam ein erstes Zugeständnis bzw. Angebot: Der Übergang könne angelegt werden, sobald die Interessenten ihrerseits auf die Benutzung der neu Parallelwege seitlich der Bahnlinie für immer verzichten würden, da diese zum Bahnbesitz gehörten. ... für die Bauern muß es ohnehin zu spät gekommen sein. '... haben die gedachten Colone ... zwischen den Stationsnummern 273-274 die Einfriedungen an beiden Seiten eingerissen, die Bahngruben zugefüllt, das Gestänge mit Brettern zugenagelt und sich so eine Überfahrt hergestellt.' Doch auch dieser, ... , neuerliche Handstreich blieb letzten Endes erfolglos. ...

Obgleich die Haltestelle ursprünglich mit projektiert war, vielleicht auch nur als leere Versprechung zur Beschwichtigung der Eisenbahngegner, dachte jedenfalls nun 1848, die Eisenbahndirektion nicht mehr an eine schnelle Einrichtung.

Ausreichend Brennholz war seinerzeit kaum zu bekommen ... .Dafür hatte der Waldbestand hier durch Umwandlung in Wiesen- und Ackerflächen schon zu arg gelitten. ... "

Vom nahen Teutoburger Wald nichts zu sehen, nur Felder und Wisen - Bildarchiv HV Brake e.V

"Ohne Bahnstation hatte aber Brake erst einmal nichts von 'den Vorteilen des billigeren Erhalts von Steinkohle'." 

Bildarchiv HV Brake e.V, um 1975 (oben und unten)

"Hoffnungsvoll wurden also wieder schriftliche Verhandlungen" durch den Braker Gemeinderat aufgenommen. Der" Schildesche "Amtmann Brewitt erstellte eigens eine vorausschauende Verkehrsübersicht, wonach täglich von Brake nach Bielefeld bzw. Herford '116 Personen' mit der Eisenbahn fahren würden, und jährlich '10.400 Ztr. Steinkohle als ankommend' aufgeführt wurden. ... Angeboten wurde dabei auch ein Ausbau entsprechender Zufahrtswege. ... Die einrichtung der Haltestelle in Brake wurde rundweg abgelehnt. Das dazugehörende Schriftstück aus Köln vom 19. Juni 1853 ... machte .. deutlich die Wirtschaftlichkeit hatte absoluten Vorrang. Interesse am Nahverkehr war also seitens der Bahn bereits damals nur wenig vorhanden. ... Bahnstationen an allen zufällig an der Strecke liegenden  'Bauernnestern' hätten dagegen den Verkehrsbetrieb nur zu sehr aufgehalten. ..."

Güterwagen - auch für Steinkohletransporte verwendet - auf dem Güterbahnhof Brake, Bildarchiv HV Brake e.V, um 1990

"Auch alle weiteren Anstrengungen zeigten vorläufig kein Erfolg. ...

Endlich deutete sich Ende 1879 der entscheidende Durchbruch an. Eine Veränderung in der Verwaltung der Eisenbahn stand durch die eingeleitete Verstaatlichung kurz bevor. Jedoch an den wirtschaftlichen Erwägungen änderte sich kaum etwas. Weiterhin stand die Beteiligung an den Anlagekosten der Bahnstation im Mittelpunkt der Auseinandersetzung. Hierbei befand sich Brake aber geradezu in einer finanziellen Zwickmühle. ... hatte die Gemeindevertretung nämlich mit erheblichen Geldaufwand 'den Communalweg durch Brake ca. 2.395 Meter lang seit 1881 mit Steinbahn ausgelegt.' ... die Gemeindekasse war völlig blank ... .

Im November 1882 machte Simon Heine erneut auf sich aufmerksam. Er hatte sich persönlich an die Bahnverwaltung gewandt und teilte darüber dem Amt Schildesche mit, daß nach seinen Informationen für die Einrichtung 1.500 Mark aufgebracht werden müßten. Falls gewünscht, würde er den Betrag selbst in der Bevölkerung einsammeln. Diese Information überraschte das Amt ziemlich. Immerhin stand es noch mitten in konkreten Verhandlungen und hatte jedenfalls bis dahin keine exakte Geldsumme in Erfahrung bringen können. Heine muß wohl einen guten Draht zur Bahnverwaltung gehabt haben. Ein paar Wochen später, am 27. November 1882, berichtete er wiederum nach Schildesche u.a.: 'In den letzten Tagen waren zahlreiche Braker Angehörige bei mir und verführten mich, daß die fraglichen 1.500 Mark durch Zeichnung von freiwilligen Beiträgen binnen einigen Tagen zusammen kommen würden. wenn von Ihrerseits nur eine solche Collecte veranstaltet würde.' So etwas konnte nur unter Behördenaufsicht stattfinden. ... 

Laut Auskunft des Amtsmannes Meyer waren am Ende des Jahres erst 800 Mark gespendet worden. Helfen konnte da nur noch der Bielefelder Landrat von Ditfurth. Als er ... sollte persönlich auf einer Bürgerversammlung erscheinen ... am 20. Januar 1883 im Milser Krug ... dort müssen die Geldprobleme gelöst worden sein. ..."

Bildarchiv HV Brake e.V - 1994

"Das kleine Stationshäuschen wurde in den folgenden Monaten gebaut. Vermutlich schon seit dem 1. April 1883 hielten pro Tag drei Personenzüge in Brake. Die aus den Taschen der Bürger stammenden 1.500 Mark wurden am 28. Juli bei der Eisenbahnbetriebskasse eingezahlt, und somit stand der offiziellen Inbetribnahme des kleinen Bahnhofes im August nichts mehr im Wege. ... Es dauerte nochmals acht Jahre, bis am 15 August 1891 der Güterverkehr hier Station machte. Allerdings mußten dafür - der finanzielle Eigenteil belief sich diesmal auf 5.000 Mark - noch einmal die Braker, aber auch Milser, Elverdisser, Stedefreunder, Laarer und Bürger anderer Orte, in die eigene Geldbörse greifen. ..."

Bildarchiv HV Brake e.V - 1994, Bahnhof Brake, hinten links Gasthof Rüggesiek

Bildarchiv HV Brake e.V - 1994

"Auch waren inzwischen weitere Verbesserungen in der dörflichen Infrastruktur eingetreten. Seit dem 1. November 1887 war in Brake eine 'Posthülfsstelle' eingerichtet, die ab dem 1. April des folgenden Jahres in eine Postagentur umgewandelt worden ist, welche sich direkt am Bahnhof im Gasthaus Segler befand."

##Alte Post am Gasthaus Segler - heute Gasthof "Stellwerk" - Bildarchiv HV Brake e.V - 1971 

"Hinzu kam 1889 die erste Telefonverbindung zum Amt nach Schildesche. Brake als Wohnort wurde ab diesemZeitpunkt auch für Auswärtige interessant. Bis dahin hatte allein der Bau der Cöln-Mindener-Eisenbahn auf die Einwohnerzahl kaum einen Einfluß gehabt; sie lag konstant bei 1.300 Bewohnern. Erst nach 1890 wuchs das Dorf innerhalb nur eines Jahrzehnts um gut 520 Personen auf  1.807 Einwohner im Jahr 1900. Der Bahnhof zeigte hier also erst spürbare Auswirkungen."

Alte Ansichtskarte Bahnhof Brake-Westf. mit Bahnübergang um 1900,  Bildarchiv HV Brake e.V

"Der Personenandrang hatte schon um die Jahrhundertwende enorm zugenommen. Nach Zeitungsbericht wurden schon damals 'annähernd 90.000 Fahrkarten' jährlich verkauft. Ganz im Gegensatz zu den früheren Aussagen der Eisenbahn stand schon die Wirtschaftlichkeit außer Zweifel. Die stetig wachsende Arbeiterschaft fuhr vom Braker Bahnhof, wo übrigens die erste öffentliche Uhr angebracht war, zu ihren zumeist in Bielefeld liegenden Arbeitsstellen der dortigen Industrie."

Für preußische Eisenbahner treten 05.01.1900 neue Dienstzeiten in Kraft. Lokomotivführer dürfen demnach nicht mehr wie 16 Stunden täglich arbeiten! Im Mittelpunkt des Kampfes der Gewerkschaften steht die Forderung nach einer gesetzlichen Höchstarbeitszeit. Im deutschen Kaiserreich ist in der Regel noch eine Arbeitszeit von täglich 10 - 12 Stunden üblich. 

Bildarchiv HV Brake e.V - 1971 
unten Bahnhof Bielefeld um 1900

"Auf diesen Ansturm reagierte die Eisenbahnverwaltung mit dem zusätzlichen Einsatz besonderer Arbeiterzüge, in denen es öfters auch mal Randale gegeben hat. Vom regen Personenandrang profitierten auch die beiden Gastwirtschaften Segler und Rüggesiek gleich in der Nähe. Um die Haltestelle entstand allmählich der eigentliche Ortskern."

Ansichtskarte Gasthof Rüggesieck (heute ALDI-Gelände) - Bildarchiv HV Brake e.V. um 1900



Gasstätte "Stellwerk", früher Gasthof Segler, Bildarchiv HV Brake e.V. um 1982


Alte Ansichtskarten Brakes Bahnhofsumgebung, oben mit Gasthof Rüggesiek, unten Gasthof Segler und Bahnstation - um 1900 -
Bildarchiv HV Brake e.V.

"1904 wurde ein zusätzliches Überholgleis am Bahnhof verlegt. Manchen Ärger brachte dann noch zwischen 1914 und 1917 die Erweiterung der Bahnstrecke von zwei auf vier Gleise. Streit gab es jetzt noch einmal bei der Regelung von Grundstücksfragen und der Wegeverbindungen. Mitten im Ersten Weltkrieg arbeiteten viele Frauen und tzeilweise auch Kriegsgefangene an der Aufschüttung eines neuen Dammes für die verbreiterte Bahntrasse. Dem sind mehrere Gebäude zum Opfer gefallen und besonders im Bereich der Braker Haltestelle änderte sich sichtbar einiges.

Das kleine Stationshäuschen wurde abgetragen und zusammen mit der Güterabfertigung auf die andere Seite der Bahnlinie verlegt, wo es noch als Unterkunft von Bahnarbeitern genutzt wurde.Anstelle des beschrankten Bahnübergangs, der unmittelbar bei Segler ebenerdig über die Schienen führte, wurde rund 50 Meter weiter östlich die heutige Bahnunterführung gebaut. Hierdurch änderte sich, nicht unbedingt zu ihren Vorteil, auch der ursprüngliche Verlauf der Braker Strasse. Gleich nebenan kam das neue und größere Bahnhofsgebäude hin, Brake hatte ein ganz anderes Aussehen bekommen und war zum Bahnhof  3. Klasse aufgestiegen."

Bahnhof Brake um 1920, Bildarchiv HV Brake e.V. - unten Wartesaal 3. Klasse im Bahnhof um 1920 

"Der Bahnanschluß hat im Laufe der Jahre eine ganze Menge für Brake und seine Bewohner gebracht. So wurde die Eisenbahn selbst zu einen der größten Arbeitgeber am Ort. Als Schaffner, Lademeister, Rotten- und Güterbahnarbeiter fanden fortan viele Braker bei der Bahn ihr Auskommen. Organisiert waren sie denn in speziellen Eisenbahnervereinen. Brake war noch weit bis in die jüngste Vergangenheit ein 'Eisenbahnerdorf'.

Übriggeblieben ist von alle dem heute nicht mehr viel. Die Güterverladestelle wurde zum 1. Januar 1975 und der Fahrkartenschalter des Bahnhofs ist durch einen Ticketautomaten ersetzt worden. Der Bahnhof, der einst die Gemüter so sehr erregt hatte und für den Ort ein Gewinn war, steht heute recht verloren da."

Braker Bahnhof im Leerstand (20 Jahre), kurz vorm Verkauf an Frau Heike Hantel imn 2000 - Bildarchiv HV Brake e.V.

 

"Dagegen gewehrt hat sich diesmal kaum jemand." 

Ende der Zitate aus einer Erzählung Braker Bürger

Gustav Lager berichtete über den 1. Braker Bahnhof:
"Der erste Bahnhof ((Brake) war so ein kleines Fachwerkhäuschen. Es hatte vor über der Tür einen Glaskasten und darin eine Petroleumlampe. Das war die einzige Lampe, die abends in Brake brannte. Wir hatten ja keinen Strom und kein Gas hier. Gar nichts hatten wir in Brake. ... Das ging alles ganz ruhig zu".

weiter ab 1914:

1914 wie erwähnt, begann der vierspurige Ausbau der Eisenbahnlinie durch Brake, einschließlich dem Bau des 2. Viadukt bei Schildesche und Bau der Eisenbahnunterführung am Bahnhof Brake.

Gleichzeitig wurde das neue und größere Bahnhofsgebäude errichtet, wie in der Erzählung erwähnt. Der Braker Bahnhof hatte nun ein ganz anderes Aussehen bekommen und war zum Bahnhof  3. Klasse aufgestiegen.

Bildarchiv HV Brake e.V.

Wartesaal 3. Klasse im Bahnhof um 1930 - Bildarchiv HV Brake e.V.

1917 wurde im Rahmen des viergleisigen Ausbaus der Strecke eine weitgehend dem bestehenden Schildeschen Viadukt baugleiche Brücke daneben fertigestellt. 

Um den Zugverkehr trotz zu erwartender Bombadierungen im Verlauf des 2. Weltkrieges zu gewährleisten, wurde bereits 1941 mit der Vermessung einer Umgehungsstrecke begonnen, welche 1942 als Behelsfsrtrecke für den Viadukt gebaut wurde.

Beginn der Umgehungstrecke - Bildarchiv HV Brake e.V.

 

Tatsächlich wurde der Viadukt durch die Alliierten Flugzeugverbände am 14.03.1945, kurz vor Kriegsende bombardiert und schwer getroffen.

Bildarchiv HV Brake e.V.

 

Bildarchiv HV Brake e.V.
 

Zunächst wurde nach dem Krieg, bereits 1945, begonnen die Brücke zweigleisig für den Güterverkehr mit Hilfe einer Stahlkonstruktion zwischen den noch erhaltenen Brückenpfeilern wieder herzustellen.

Nach 1945 eingebaute zweigleisige Stahlkonstruktion für den Güterverkehr, oben und unten - Bildarchiv HV Brake e.V.

Der Personenverkehr wurde bis 1965 über die im Krieg gebaute Umfahrungsstrecke, die so genannte „Gummibahn“, weiter umgeleitet.

Gummibahn - Bildarchiv HV Brake e.V.

---

1954/6 

Bahngeschichte dargestellt in einer Abschlussarbeit Klasse 8b Schuljahr 1955/6:

Es gab es bei der Bundesbahn Pläne den Schildeschen Viadukt aus Kostengründen nicht wieder komplett aufzubauen, sondern durch Aufschüttung eines Bahndammes ersetzt werden. Die "Freie Presse" schrieb 1955 in ihrer Nr. 106 "Regierung gab Baugenehmigung, 4 Mill. DM billiger als  Wiederaufbau.

oben Bildarchiv HV Brake e.V. , unten weiter Schülerabschlussarbeit




Ende Auszug aus Abschlussarbeit Klasse 8b 1955/6

---

Am 03.06.1964 - Zweigleisige Neuinbetriebnahme des Schildeschen Personenviaduktes, die „Gummibahn“ hatte ausgedient. Zwischen 1961 und 1964 wurde dafür eine Spannbetonkonstruktion zwischen die noch stehenden Steinbögen gestellt. 1983 wurde die zwischen den verbliebenen Bögen des Güterzugviadukts eingezogene Stahlfachwerkbrücke abgerissen. Auch die Güterbahn erhielt nun eine Spannbetonkonstruktion, die optisch der parallel liegenden Personenzugbrücke entspricht & 1985 in Betrieb ging.

Bildarchiv HV Brake e.V.

Rekonstruktion:

Rekostruktion

Bilder aus Bildarchiv HV Brake e.V.

09. 09. 1968 Einweihung des elektrischen Zugbetriebes auf der Strecke Bielefeld - Herford.

 

 

Elektrifizierte Strecke und Gleiseverlauf von der Brücke Jerrendorfweg gesehen

 01. 06. 1973

Aus Rationalisierungsgründen der Deutschen Bundesbahn [DB] wurde der Berieb auf dem Güterbahnhof Brake eingestellt. Teilabriss und Gewerbetreibende nutzen/ übernahmen die Gebäude von der DB.  

Bildarchiv HV Brake e.V. - 1972

Gebäude Sparkasse in Bahnhofsnähe (Grundstrasse) - Bildarchiv HV Brake e.V.
 

4. Dezember 1976

An diesem Tag ereignete sich am Gelände des ehemaligen Braker Güterbahnhofs ein Güterzugunglück. Es entgleisten mehrere Wagons eines Güterzuges.

Bildarchiv HV Brake e.V. ;  04.12.1976 - 
 

26. Mai 1983
Am 26. Mai 1983 titelte das Westfalenblatt "Sonntag rollt der letzte Zug, die Weichen sind auf Abriss gestellt". Es wurde die Stahlfachwerkbrücke zwischen den verbliebenen und nicht zerbombten Bögen des Schildeschen Viaduktes abgerissen. Auch die Güterbahn erhielt nun eine Spannbetonkonstruktion, die optisch der parallel liegenden Personenzugbrücke entspricht. Diese zweite Spannbetonbrückenkonstruktion ging1985 in Betrieb.

 

Bildarchiv HV Brake e.V.

Viadukt  nach Bauende - Bildarchiv HV Brake e.V.

27. Oktober 1993

 

Während der Brückenbauarbeiten an der Straßenüberführung der Deutschen Bundesbahn (DB) am Bahnhof Brake ereignete sich ein schweres Unglück, die Zeitungen titelten danach "Brückeneinsturz Bahnhof Brake". Ein an der Baustelle gegossenes 250 Tonnen neues Betonbrückenteil, als Ersatz für die alte Brückenkonstruktion, stürzte beim einpassen auf die zukünftige Halterung von dem Behelfsträgergestell ab. Wie Streichhölzer hatte  das Betonelement den Stahl des Trägergestells zusammengedrückt. Dabei begrub es einen VW Polo unter sich. Wie tragisch, die 38-jährige Fahrerin kam dabei ums Leben.

Neue Brückenteile werden nach dem Einsturz der Brücke zur Baustelle gebracht. - Bildarchiv HV Brake e.V. 

2000 
Verkauf des Bahnhofsgebäudes, nach 20 Jahre Leerstand, an Frau Heike Hantel.

 Braker Bahnhof um 2017 - Bildarchiv HV Brake e.V.

Sommer 2018: 
Beginn des Baus einer Lärmschutzwand entlang der Bahnstrecke. Im Oktober 2018 wurde an der Westseite der Bahnstrecke die Lärmschutzwand von der Ortsgrenze zu Stedefreund bis Brake, Uferstraße fertiggestellt.

Bildarchiv HV Brake e.V. - 2018